Tasavallan presidentti myönsi toukokuun lopulla laitilalaiselle Marko Rintaselle lentokapteenin arvonimen. Lennonopettaja, tarkastuslentäjä ja liikennelentäjä Rintanen aloitti uransa vuonna 1985 valmistuttuaan ansiolentäjäksi.
– Kuulin, että arvonimi on palkinto pitkästä urasta ja tehdystä elämäntyöstä. Siinä kohtaa oli pakko kysyä, tässäkö se sitten oli, pitääkö nyt laittaa hanskat naulaan ja peruuttaa loppuvuodeksi sovitut työt? Hiukan outo kieltämättä tuo tittelikin, tuollahan taivas on pullollaan kapteeneita, kun muut arvonimet ovat jotain neuvoksia. Ilmailuneuvos kuulostaisi kieltämättä komeammalta, 61-vuotias Rintanen pohtii puolitosissaan.
Lentäjien koulutus on Rintasen mukaan kokenut vuosien kuluessa melkoisia mullistuksia. Vielä silloin 80-luvun lopulla koulutus oli moduulirakenteista, eli jaettu palasiin, jotka sitten kaikki suorittamalla päätyi ansiolentäjäksi. Sittemmin on siirrytty kurssimuotoiseen koulutukseen. Aloitetaan alusta, koulutus kestää kaksi tai kolme vuotta ja putken päästä tulee ulos vastavalmistunut ansiolentäjä, hän kertoo.
– Ennen opetettiin suorituksia. Esimerkiksi laskeutumista jauhettiin niin kauan, että se alkoi sujua. Mutta nuo harjoitukset olivat vain yhdellä kentällä ja ehkä jopa aika samanlaisissa olosuhteissa.
Nykyisin opetetaan tarvittavia tietoja sen varsinaisen suorituksen ympärillä.
– Mukaan tulevat lentäjän motoriikka, kokonaistilanteen hahmottaminen, erilaiset kelit ja tuulet sekä eri kentät. Tavoitteena on, että lentäjä voi laskeutua oudossa paikassa oudolle kentälle.
Myös navigointi, reitillä pysyminen ja päämäärän löytäminen on erilaista kuin takavuosina. Silloin seurattiin tunnistettavaa signaalia lähettäviä radiomajakoita, kun nyt kaikki perustuu gps-järjestelmiin, lentokapteeni kertoo.
Liikennelentäjäksi Rintanen tuli neljä vuotta ansiolentäjäksi valmistumisensa jälkeen. Näiden kahden ero on siinä, että liikennelentäjä lentää isompia koneita. Ansiolentäjä toimii usein ison koneen perämiehenä, koska lentotunteja pitää kerätä, jos liikennelentäjäksi ja kapteeniksi aikoo.
– Ei tässä mitään ihmeellisiä vaatimuksia ole, jos koulusta hyvin läpi pääsee, niin pärjää varmasti näissäkin hommissa. Tarkka pitää olla kaikissa asioissa ja mielellään hiukan laiska, tai sanotaanko, ettei turhan innokas.
Jos joku häiriö tulee, niin Rintasen mukaan on parasta hetki miettiä ennen kuin tekee mitään.
– Eikä heti säntäillä tekemään jotain, mikä saattaa lopulta vain pahentaa tilannetta.
Tietysti pitää pystyä noudattamaan ohjeita ja määräyksiä.
– Liikennekoneissa toimitaan tietyn menetelmän mukaan ja ohjaamossa käytetään samoja valmiiksfi kirjoitettuja vuorosanoja, mikä tietysti helpottaa, kun lentäjät vierellä vaihtuvat.
Tietotekniikan osaaminen on nykyisin aivan välttämätöntä, Rintanen kertoo. Työ on mennyt koko ajan enemmän lentämisen seuraamiseksi ja varsinaista lentämistä tehdään aina vain vähemmän. Onneksi tuo ei nykynuorille liene mikään ongelma.
– Ennen lentoon lähtöä syötetään koneelle tarvittavat tiedot, noustaan ilmaan, kytketään autopilotti päälle ja sitten seurataan matkan etenemistä. Vähän ennen laskeutumisen maakosketusta otetaan autopilotti pois päältä, vedetään koneen nokkaa ylös ja se on sit siinä.
Lentotunteja Rintasella on takana 12 200, eli hän on viettänyt ilmassa ja lentokoneen ohjaamossa kaikkiaan lähes puolitoista vuotta. Noista lentotunneista 10 000 kapteenina ja sen päälle ollut kouluttamassa lentäjiä lentosimulaattoreissa lähes 6000 tuntia.
Tänä päivänä hän tekee pääasiassa kouluttajan ja tarkastuslentäjän töitä, työpaikkoina Pori, Helsinki ja Tukholma. Tarpeen mukaan Rintanen lähtee minne tahansa, kuten muutama viikko sitten, jolloin hän kävi Bulgariassa Sofiassa lentämässä tarkastuslennon, kun lähempää ei löytynyt tarkastajaa, jolla on sopivat kelpuutukset.
– Lentäjän pitää osoittaa osaamisensa tarkastuslentäjälle lupakirjan tyypistä riippuen puolen vuoden viiva kahden vuoden välein.
Tämä tehdään tavallisesti konetyypeittäin.
– Minäkin olen nyt kesäkuun loppupuolelta vuoden loppuun Vantaalla kouluttamassa ja ottamassa osaamisnäytteitä vastaan. Itse kouluttamiaan ei tosin saa tarkastaa.
Liikennelentäjät tekevät tarkastuslentonsa simulaattoreissa, mutta välillä Rintanen joutuu vielä kömpimään koneen kyytiin, viimeksi vain viikko sitten Eurassa, koska pikkukoneille ei ole simulaattoreita. Silloin ei voi muuta kuin lähteä ilmaan.
– Tarkastuslennoilla simulaattoreissa on ollut lentäjiä ympäri Eurooppaa, Argentiinasta ja taannoin paljon porukkaa Nepalista. Ala on kaikin puolin kansainvälistä.
Rintanen on muiden töittensä ohella myös latvialaisen rahtilentofirman koulutuspäällikkö. Lentämään kyselevät jatkuvasti, mutta mies ei ole tuosta työstä innostunut.
– Hommassa olisi kaksi viikkoa töitä ja kaksi vapaata. Ensin mennään sinne, missä kone sattuu olemaan ja siitä sitten kaksi viikkoa sen mukaan, mihin pitää mennä.
Matkan varrella ei mahdollisuutta pesulapalveluihin.
– Joten kaikki kahden viikon kamat on mukana, eikä se ole ihan pieni määrä. Lopulta sitten kun kaksi viikkoa on tullut täyteen, niin lentolippu kotiin ja vapaalle.
Sellaiseksi tuo rahdin lentäminen on mennyt, Rintanen tuumaa. Harvassa paikassa enää nykyisin pääsee siihen, että menet aamulla työpaikalle, siitä matkaan, ehkä yksi yö matkalla ja takaisin kotipesään ja siitä vapaalle.
– Vuosien kuluessa tuo hallinnollinen työ on jostain syystä alkanut tuntua koko ajan kiinnostavammalta, varsinkin kun saa istua rauhassa ilmastoidussa toimistossa.
Suomessa ei ole montaa ilmailualan yritystä, jonka vastuuhenkilönä tai käsikirjojen kirjoittajana Marko Rintanen ei ole ollut.
Lentoaikaa Rintasella vielä riittää. Liikennelentäjän parasta ennen -päiväys tulee täyteen 65-vuoden iässä, joten vajaat neljä vuotta on vielä aikaa. Työt tuskin kuitenkaan silloinkaan loppuvat, koska tarkastuslentäjän ja lennonopettajan töitä voi tehdä vanhemmallakin iällä.
Iän karttuessa joillekin kertyy myös viisautta. Rintanenkin teki nuorena töitä koko ajan ajattelematta mitään lomia. Sittemmin on tullut ymmärrys ja mahdollisuus jaksottaa töitä niin, että töiden osuus on edelleen suhteettoman suuri, mutta vapaa-aikaakin löytyy.
Vapaa-ajallaan lentokapteeni harrastaa Mersuja, joita on tällä hetkellä kuusi kappaletta, yksi myyty juuri äskettäin. Autoja löytyy hyvinkin tuoreesta vähän vanhempaan. Uusin hankinta projektiksi on Mersu 170 VA vuosimallia -51. Moottori on palasina laatikoissa, tuulilasista ei mitään tietoa ja maalipinta on sen näköinen, että onko edes mahdollista selvittää alkuperäinen väri.
– Uusimmasta päästä on vuosimalli 2005. Viisilitrainen kone ja tietenkin V8.
Välillä joku kyselee, että paljonko se vie polttoainetta.
– Vastaus on, että kaiken, mitä tankkiin laittaa. Tällä ajellaan vain kesäaikaan ja kuulemma kaukaa kuulee, kun olen tulossa, vaikka kovin rauhallisesti ajankin.
Tuo vanhus vuodelta 1951 on projekti, jolle on varattu aikaa. Ajatuksena on, että ajaisin tällä 70-vuotisjuhliini, Rintanen kertoo.